1976-06-11 第77回国会 衆議院 決算委員会 第11号
ただいま御指摘になりました辰野乗り継ぎの場合、確かに直通で参りました場合四百円、乗り継ぎでそれぞれ急行を御利用になった場合に三百円ずつの二回で六百円ということでございまして、運賃が大体五百円台でございますのでおっしゃるようなかっこうになっているのは事実でございますが、これは全国的にも各線区、たとえばその支線にわたってお乗りいただくようなお客様には同じような制度でもございますし、また幹線筋での乗り継ぎの
ただいま御指摘になりました辰野乗り継ぎの場合、確かに直通で参りました場合四百円、乗り継ぎでそれぞれ急行を御利用になった場合に三百円ずつの二回で六百円ということでございまして、運賃が大体五百円台でございますのでおっしゃるようなかっこうになっているのは事実でございますが、これは全国的にも各線区、たとえばその支線にわたってお乗りいただくようなお客様には同じような制度でもございますし、また幹線筋での乗り継ぎの
そういたしますと、いまおっしゃった二軸車は自然に幹線筋から姿を消してくるということになりますが、そういう意味でも当然ボギー化は進まりますが、やはりそれより前に貨物列車の事故がとかく二軸車の場合が多いということから申しましても、ぜひ早く二軸車をボギー車にかえまして、そして貨物輸送の面でもメリットがあるようなそういう方法をとってまいりたいというふうに考える次第であります。
これは昭和三十八、九年までは一応内部補助でもって、黒字の面でもって赤字を十分カバーできたわけでございますが、四十年度以降になりまして、結局過疎が進んだことによる赤字地域の輸送量の激減、それから幹線筋におけるモータリゼーションによる幹線輸送力の収支の悪化、この二つのために内部補助が思うにまかせず、結局赤字の面につきましては、これは輸送力の少ない面につきましてはどうしても赤字を露呈してしまう。
その際に、小浜線につきましては、たとえばいまの小浜線ですと、たしかこれはいま急行が四本ぐらい入っていると私は思っておりますが、この急行が四本やそこらでは、いま先生がおっしゃったような大規模な輸送機関としての役には立たないという意味で、小浜線というものの生命がこの地域だけの線路であると同時に、やはり京阪神あるいは名古屋、北陸からお客さんを呼び寄せる相当大きな幹線筋になってくるということが、やはりこの近代化
この趣旨は、大体の目標を、いわゆる幹線筋につきましては、全線複線はなかなかできませんし、また、場所によって必要でないところもございますので、まず電化をしてしまう。そうして隘路区間を同時に複線化するということを一つのプリンシプルといたしまして、大体十年間で全国の幹線筋の電化が約九〇％、複線化が約六〇％というふうな計画を立てまして進んでおるわけでございます。
現在の二万キロを一万キロにしてしまって、幹線筋だけを経営しろということでありますれば、これは私はできると思います。
これらの路線の輸送量を見ましても、幹線筋の輸送量はある程度伸びておりましても、地方交通線のほうの伸びが小さい、あるいは減少であるという事実がございますし、そういった過去の傾向を考え合わせまして、むしろ撤去に踏み切るべきではなかろうかと思うわけであります。
そして日本の幹線筋はおおむね複線電化できるという形に持ってまいりたい。これに約二兆五千億の投資をいたします。新幹線のできない地方につきましては、ぜひ在来線の徹底的な強化をやってまいりたいというふうに思っております。それから貨物輸送につきましてもいろいろ御質問がございましたが、私のほうの貨物輸送は非常に立ちおくれております。これも徹底的に近代化してまいりたい。
それからもう一つは、やはり線路容量と申しますか、そういういい列車を入れられるだけの容量が線路にあるかどうかという問題になってまいりますが、これは先ほども申し上げましたが、やはり幹線筋の複線電化と申しますか、地方幹線の複線電化、全部複線にできないまでも、ネックのところを複線にするということによって輸送力をふやして、そして全国的になるべく早く——イギリスの国鉄はそのフレートライナー網を非常に早く整備いたしまして
まだまだとても――幹線筋が手に一ぱい残っておりますけれども、私は、もうほとんど、五十年、百年前につくった鉄道でいま輸送することは不可能、無理でございますので、なるべく政府からもお金を拝借いたしまして、あるいは政府に出資していただきまして在来線を強化するという方向で進んでいただきたい。
それの計画はまだ具体的には青写真書いておりませんが、幹線筋につきましては全部準備ができております。いつでも認可申請ができるようになっております。
しかし、やはりこれではいけないので、何とか貨物の輸送をよくしたいということで考えておりますが、現在の幹線筋ではほとんどもう旅客輸送で一ぱいでございまして、貨物輸送のいい列車を走らせる余地がない。新幹線ができまして、新幹線のほうにいい特急なり急行なりを移してしまいますと、貨物輸送の余力が現在線で出てくるというような事情にもなります。また貨物の駅が非常に多い。
いますぐ黄害が全線で一切なくなるという最終リミットまで申し上げるわけにはまいりませんが、少なくとも幹線筋までは優先的にまずやっていく、一度に全部やるわけにはとてもこれはまいりませんので、幹線筋の人口稠密地帯を通るところを先にやっていくというふうな方針で現在進めている最中でございまして、本年度は予算のうちから二億そちらにさいております。今後基地の——まあその二億は、車両のほうは別でございます。
で、もしもいま立てておられます再建のワクのさらに追加分として国鉄に新しい役割りをさせる、あるいはいま計画されておる以上に経済成長が伸びまして、 〔委員長退席、理事谷口慶吉君着席〕 需要が幹線筋で増大するということを考えて、新しい鉄道をつくっていくということになりますれば、ある部分は赤字でやがては採算がとれましょうし、ある部分は将来とも採算が困難であるというものが含まれてくると思います。
なるほど国鉄がやりますと、どうしても幹線筋に主力がまいりまして、なかなかこまかいところに手が届かない。
また地方におきましても、やはり幹線の複線電化というふうな大きなアイテムがあがりまして、どうしてもその小さいと申しますか、ローカルローカルの問題に手が届かない、やはりわずかながらの、三千数百億の投資では幹線筋が精一ぱいである、支線にはどうしても手が回りかねておる、これが率直な現状だと思います。
残りの一万キロは幹線筋でございますが、幹線筋の一万キロのうち、もちろん黒字を出しているのは千キロぐらいしかございませんが、その一万キロぐらいは千キロの黒でもって、十分赤字をカバーできると思っております。しかしながら、残りの一万キロ、さっきおっしゃったローカル線、あるいはそれに準ずる線につきましては、いまの状態では、なかなか黒字線の黒字でカバーすることは困難であります。
それから建設公団の問題でございますが、私どもといたしましては、建設公団が国鉄要望線と申しますＣ線Ｄ線の建設に非常にいま力を注がれ、またさらに法律も改正されて借金もできるようになりましたので、私どもといたしましては、建設公団が極力Ｄ線、国鉄要望線を早くやってもらいたい、たとえば京葉線あるいは湖西線とか、こういうほんとうの幹線筋の、しかも通勤輸送に間接に関係のあるような線を早くやってほしい、こういう強い
中仙道幹線筋の都市であれば、私の調べでは少なくとも戦前から二万倍に上がっています。一般の物価が四百倍くらいのものです。ところが、その同じ市町村の中で、その中心部から二キロ離れたところは、ここ五年のうちにたんぼが三分の一に値下がりしているのですよ。もしそういう実態を調べようとするなら、私の市へ案内するわ。現実そうなんです。
国鉄全体の中の約四分の一を、こういう特殊組織で今運営をいたしておりますが、この結果、総体的にいたしまして、経費の節減になりました数字だけを全体として申し上げますと、この線から全体で約千四百人程度の人間が捻出されまして、これが幹線筋の非常に輸送力の張ってきたところの列車の増発、あるいは駅の要員の仕事の方に転換いたしまして、また資産をたな上げいたしましたものは約十億九千万、それから先ほどの人件費も含めまして
それは一級国道及び二級国道の幹線筋は、十カ年で相当の整備が行われるのでありますが、高速道路と一般道路に焦点をしぼって、そこに中心を置きましたために、主要地方道及び地方道というものが、従来から見ますと、非常に軽視される結果が生まれてくるわけです。考え方として軽視しているわけではないと思いますが、一級、二級国道と、高速道路にしぼったために、そういう結果が出てきて参っておるわけであります。